Radars: Arnaque éhontée ou nécessité ?

AUTOMOBILE 08.03.2026

L'Allemagne débat à nouveau avec une acuité croissante d'une question qui dépasse depuis longtemps le simple cadre des transports : les radars sont-ils en réalité devenus un instrument de financement pratique pour les villes et les communes en difficulté financière, ou sont-ils un moyen nécessaire pour protéger la vie sur les routes allemandes ? L'indignation de nombreux automobilistes n'est pas sans fondement. Quand on voit que les communes engrangent des millions grâce aux infractions pour excès de vitesse et feux rouges grillés, alors que dans le même temps, elles se plaignent ailleurs des restrictions budgétaires, des déficits et des trous dans les caisses, on a vite l'impression qu'il ne s'agit pas seulement de surveiller, mais surtout d'encaisser. C'est précisément ce soupçon qui a alimenté le débat ces derniers mois.

En effet, les sommes en jeu parlent d'elles-mêmes. Dans une évaluation récente des grandes villes allemandes, de nombreuses communes ont à nouveau enregistré des recettes de plusieurs millions d'euros grâce à la surveillance du trafic. Il est particulièrement frappant de constater que non seulement quelques cas isolés font état de montants élevés, mais que de nombreuses villes ont établi un niveau de recettes lucratif et durable. Cette situation est politiquement délicate, car si les amendes sont justifiées par la réglementation, elles sont depuis longtemps perçues par de nombreux citoyens comme un élément incontournable de la planification financière communale. La méfiance s'accentue encore davantage lorsque les villes mettent en avant la sécurité, mais ne font pas clairement la distinction entre prévention et recettes financières.

Hambourg est particulièrement représentative de cette tension. Les chiffres actuellement disponibles montrent l'ampleur qu'a prise la surveillance du trafic. Rien qu'en 2024, les contrôles de vitesse fixes et mobiles ont rapporté près de 47 millions d'euros. La part la plus importante provenait de loin des contrôles mobiles, tandis que les installations fixes rapportaient nettement moins, mais tout de même plusieurs dizaines de millions d'euros. À cela s'ajoutent les recettes provenant de la surveillance fixe des feux rouges. Même l'année suivante, la ville est restée à un niveau très élevé : les infractions au code de la route ont à nouveau rapporté à elles seules plus de 40 millions d'euros. Quand on lit de tels chiffres, on comprend immédiatement pourquoi le terme « arnaque » n'est plus une exagération polémique pour beaucoup de gens, mais un constat subjectif.

À cela s'ajoute un deuxième point qui accentue la critique : dans de nombreuses villes, ces recettes ne sont pas affectées à la sécurité routière, mais versées dans le budget général. Cela n'a rien de surprenant sur le plan juridique, mais c'est explosif sur le plan politique. Car ceux qui s'attendent à ce que l'argent provenant des radars soit automatiquement investi dans la sécurisation des trajets scolaires, la transformation des carrefours, l'amélioration de l'éclairage, les pistes cyclables ou la prévention des accidents se trompent souvent. Il en résulte une image désastreuse pour les citoyens : la commune mesure, encaisse et comptabilise, mais il est souvent difficile de savoir si les recettes sont réinvesties de manière visible dans les points dangereux de la circulation. En l'absence de transparence, le soupçon grandit qu'un instrument de sécurité légitime s'est insidieusement transformé en un modèle commercial fiscal.

La situation devient particulièrement explosive lorsque l'effet secondaire financier n'est plus seulement tacite, mais apparaît ouvertement dans les débats sur la consolidation. Un cas récent à Halle an der Saale illustre parfaitement ce problème. Le plan de consolidation budgétaire prévoit d'y intégrer des recettes supplémentaires provenant de la surveillance du trafic. L'année dernière déjà, les recettes s'élevaient à plusieurs millions d'euros, et d'autres montants devraient s'y ajouter. Officiellement, l'objectif premier reste la sécurité routière. C'est précisément ce double message qui est au cœur du problème : dès qu'une ville promet plus de sécurité d'un côté, mais table ouvertement sur des recettes plus élevées de l'autre, chaque nouveau dispositif de mesure devient un sujet politique explosif.

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Et pourtant, il serait trop simpliste de considérer cette mesure comme une simple stratégie financière. Car le danger lié à une vitesse excessive ou inadaptée est tout aussi réel que les millions d'euros générés par les amendes. Les chiffres actuels des accidents en Allemagne montrent clairement que la vitesse reste l'un des facteurs de risque les plus graves dans la circulation routière. Une vitesse inadaptée ou excessive reste l'une des principales causes d'accidents mortels. Chaque année, des centaines de personnes meurent dans des accidents où la vitesse joue un rôle déterminant, et des dizaines de milliers d'autres sont blessées. Ceux qui en concluent que les radars sont fondamentalement superflus ou ne sont qu'un outil de répression ignorent cette réalité.

C'est précisément pour cette raison que l'argument de la sécurité est plus fort dans le débat que beaucoup de détracteurs ne veulent l'admettre. Lorsque les limitations de vitesse ne sont pas respectées, le risque ne concerne pas seulement le conducteur lui-même. Les enfants aux passages piétons, les personnes âgées aux feux de signalisation, les cyclistes dans les centres-villes et les piétons dans la circulation dense des villes sont également en danger. En particulier en agglomération, quelques kilomètres/heure au-dessus de la vitesse autorisée peuvent faire la différence entre un accident sans gravité et un accident mortel. À cet égard, les radars ne sont pas seulement des appareils techniques, mais un moyen pour l'État de faire respecter la réglementation dans les endroits où les infractions peuvent avoir des conséquences directes sur la vie et l'intégrité physique d'autrui.

Les chiffres de Berlin montrent également pourquoi les arguments liés à la sécurité ne doivent pas être écartés à la légère. En 2025, la surveillance y a été massive, avec des milliers de contrôles ciblés et plus de quatre millions d'infractions constatées. Dans le même temps, le nombre de blessés graves et de morts a considérablement diminué. Cela ne prouve certes pas qu'il existe un lien linéaire simple selon lequel « plus de radars = automatiquement plus de sécurité ». La politique des transports ne fonctionne pas de manière aussi simple. Mais cela montre que la surveillance systématique dans les grandes villes n'est pas une question marginale, mais fait partie d'une stratégie globale de lutte contre les comportements dangereux sur la route. Ceux qui affirment que les contrôles sont en principe inutiles peuvent difficilement expliquer cette évolution de manière convaincante.

Il est également remarquable que l'opinion publique ne soit pas aussi clairement opposée à des contrôles plus stricts que ne le laisse souvent supposer l'indignation bruyante sur les réseaux sociaux. Un sondage représentatif récent auprès des automobilistes montre que près d'une personne sur deux est favorable à des contrôles de vitesse plus fréquents. Presque autant se prononcent en faveur de contrôles plus fréquents aux feux rouges, et une majorité souhaite même des sanctions plus sévères. Cela ne signifie pas que les gens aiment payer des amendes. Mais cela signifie très clairement qu'une partie importante de la population fait la distinction entre des contrôles ennuyeux et l'application nécessaire des règles de circulation. La situation sociale est donc plus contradictoire que ne le laissent supposer les slogans provocateurs.

C'est précisément pour cette raison que la question générale « Arnaque ou sécurité ? » n'apporte finalement qu'une réponse partielle. La question décisive est plutôt la suivante : où se trouvent les radars, pourquoi sont-ils placés à ces endroits, comment leur efficacité est-elle contrôlée et dans quelle mesure les communes font-elles preuve de transparence quant à l'utilisation des recettes ? Si les dispositifs de mesure sont placés de manière compréhensible aux endroits où les accidents sont fréquents, devant les écoles, dans les zones limitées à 30 km/h ou aux intersections dangereuses, leur légitimité est forte. Cependant, si les villes intègrent de manière permanente des recettes élevées dans leur budget global, associent des capacités de mesure supplémentaires à des recettes supplémentaires attendues et, dans le même temps, ne prouvent pas clairement le gain en matière de sécurité, elles nuisent à la crédibilité même des contrôles utiles.

Le véritable scandale n'est donc pas le radar en soi. Le véritable scandale commence lorsque les responsables politiques ne parviennent pas à séparer clairement la sécurité et les recettes. Pour être accepté, il faut divulguer les critères de sélection des emplacements, l'évolution des accidents avant et après leur installation et la destination finale des recettes.

Ce serait un signal fort si les communes réinvestissaient de manière contraignante une partie significative des recettes dans des mesures concrètes de sécurité routière. Tant que cela ne se produit pas dans de nombreux endroits, on peut soupçonner que des intérêts financiers entrent au moins en ligne de compte.

La conclusion est donc mitigée. Oui, l'accusation d'arnaque est compréhensible lorsque des millions sont versés dans les budgets généraux, que les communes calculent ouvertement les recettes supplémentaires générées par les radars et que la communication politique semble davantage motivée par la situation financière que par la prévention des accidents. Mais il serait tout aussi erroné de dénoncer instinctivement chaque radar comme une simple machine à imprimer de l'argent. Le danger lié à la vitesse excessive est tout simplement trop grand, le nombre d'accidents trop élevé. Les radars sont utiles et nécessaires lorsqu'ils améliorent de manière avérée la sécurité. Ils deviennent problématiques lorsque les responsables politiques les utilisent également comme une source de revenus discrète pour les budgets publics. Entre l'application légitime des règles et l'abus fiscal, il n'y a pas de frontière technique, mais politique – et c'est précisément à cette frontière que se décide si les citoyens se sentent protégés ou floués.