The China Mail - Kérosène: l'UE espère éviter la pénurie et regarde vers les États-Unis

La guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d'Ormuz ont provoqué une envolée du prix du carburant pour l'aviation et des inquiétudes quant à de potentielles pénuries cet été.

Vendredi, l'Agence de l'UE pour la sécurité aérienne (AESA) doit dévoiler des recommandations sur l'opportunité ou non de recourir au Jet A, ce kérosène produit aux États-Unis, mais qui n'est pas distribué en Europe actuellement pour des raisons techniques.

La Commission européenne va préciser en parallèle les mesures à disposition des États pour optimiser l'utilisation du carburant, en matière de remplissage des avions ou de répartition des créneaux aériens.

- Où en sont les stocks en Europe?

Bruxelles ne cesse de le répéter: il n'y a pas de pénurie de kérosène en Europe.

En France, le gouvernement se montre très rassurant. Il n'y a "aucune crainte" de pénurie en mai et juin et "sans doute peu de risque" après, a affirmé le ministre de l'Économie Roland Lescure mercredi.

Avant la guerre au Moyen-Orient, 20% du kérosène consommé en Europe transitait par le détroit d'Ormuz.

Avec l'envolée des prix, une série de compagnies aériennes, notamment à bas coûts, ont annoncé des suppressions de vols.

"A ce stade, c'est davantage un problème économique, de coût du carburant, que de disponibilité", souligne auprès de l'AFP Matteo Mirolo, un spécialiste du transport aérien.

Mais si la crise perdure, Bruxelles se prépare à d'éventuels "problèmes d'approvisionnement. Nous n'en sommes pas encore là, mais cela peut arriver", selon le commissaire européen à l'énergie Dan Jorgensen.

La semaine dernière, la Commission a annoncé la création d'un observatoire du kérosène pour mieux surveiller la situation.

Jusqu'ici, l'UE n'avait pas de vision détaillée des réserves des Vingt-Sept. Car la législation européenne impose des stocks stratégiques de produits pétroliers à hauteur de 90 jours d'importations nettes et 61 jours de consommation intérieure, mais sans distinguer entre essence, diesel, kérosène....

A grands traits, une source à la Commission estime que certains États, comme l'Irlande, sont plus exposés faute de capacités de raffinage, quand d'autres comme la Finlande, paraissent mieux préparés.

Au passage, cette responsable s'inquiète aussi que certaines compagnies aériennes profitent de la crise pour supprimer des liaisons peu rentables.

- Qu'est-ce que l'UE va annoncer?

Bruxelles ne dévoilera pas d'annonces majeures dans l'immédiat.

Mais la Commission veut préciser aux États et aux compagnies aériennes les mesures existantes pour assurer une utilisation optimale du kérosène, et à un prix le moins élevé possible.

L'exécutif européen détaillera ainsi des flexibilités sur le "tankering", quand les compagnies volent avec plus de carburant que nécessaire afin d'éviter de racheter du kérosène plus coûteux dans un autre aéroport.

Des souplesses sont aussi prévues sur les créneaux aéroportuaires, ce qui pourrait éviter à une compagnie qui renonce exceptionnellement à un créneau en raison du coût du kérosène d'être pénalisée dans la répartition des créneaux suivants.

Si la crise perdure, l'UE envisage que les Vingt-Sept se coordonnent pour libérer des stocks d'urgence et pour un partage volontaire du kérosène entre eux.

- Le kérosène américain est-il une solution?

Le Jet A américain, différent du Jet A-1 distribué dans le reste du monde, n'est pas utilisé en Europe actuellement, si ce n'est pour des vols revenant des Etats-Unis.

Ses normes sont moins exigeantes que les standards européens, notamment pour résister aux très basses températures durant les vols long-courrier.

Son utilisation nécessiterait des adaptations réglementaires et logistiques qui prendraient sans doute du temps.

Mais l'UE veut explorer cette piste et certaines compagnies aériennes poussent pour obtenir des dérogations dès cet été.

A plus long terme, Bruxelles insiste aussi sur le développement de carburants d'aviation d'origine non fossile (SAF).

"La crise devrait pousser les États à investir dans les carburants alternatifs SAF dans l'aviation civile et militaire, pas seulement pour des raisons climatiques, mais aussi pour des raisons de souveraineté énergétique", plaide l'expert Matteo Mirolo.

C.Smith--ThChM