The China Mail - El vehículo autónomo, una revolución que avanza lentamente

"Hace cinco años, pensábamos que en 2025 tendríamos una autonomía bastante importante en muchos vehículos. No es el caso", constata Christophe Aufrère, director técnico del proveedor de equipos francés Forvia.

Los motivos son múltiples: una capacidad financiera reducida por la crisis del covid-19, la prioridad inversora en la electrificación y la complejidad de estos sistemas, cuyo objetivo final es elaborar un vehículo capaz de circular sin intervención humana en todas las condiciones.

Ahora "decimos más bien que esto llegará de ahora a 2030", explica Aufrère a la AFP.

En Múnich (Alemania), que acoge hasta el fin de semana el salón del automóvil IAA, se realiza una encuesta entre el público: "¿Utilizaría un taxi autónomo entre la estación central y el Oktoberfest?".

El voto, realizado con bolas de colores, otorga una amplia mayoría al sí.

Pero difícilmente el público encontrará uno de estos vehículos futuristas entre los modelos expuestos.

- Autónomo, pero no tanto -

El fabricante alemán Mercedes propone uno de los raros modelos homologados para una conducción autónoma de nivel 3 según la normativa internacional vigente.

Este nivel autoriza al usuario a confiar la conducción al vehículo, dotado de múltiples sensores, radares y cámaras, en situaciones muy concretas: en una autopista a menos de 60 km/h, por ejemplo, en un atasco.

Además, el conductor debe estar disponible para retomar los mandos del vehículo si el ordenador lo reclama.

Este sistema está disponible de forma opcional en el modelo de lujo Clase S, con un precio de seis cifras.

Un modelo Honda del mismo nivel recibió la validación de las autoridades japonesas en 2021.

Y el estadounidense Ford fue un poco más lejos este verano boreal al lanzar en Reino Unido un vehículo capaz de circular autónomamente a gran velocidad en una autopista.

Pero el resto de modelos disponibles en el salón se sitúan en el nivel 2 de autonomía, con sistemas de ayuda perfeccionada a la conducción que piden tener a un conductor en alerta en todo momento.

Se trata de la función "autopiloto" de Tesla, que todavía está lejos del objetivo final, el nivel 5, que Elon Musk confía en tener listo este año aunque la firma no deja de posponerlo.

- Despliegue desigual -

China y Estados Unidos van por delante de Europa.

En San Francisco, los vehículos de Waymo, filial de Alphabet (la matriz de Google), y de Cruise, de General Motors, llegan al nivel 4 de autonomía: pueden circular sin intervención humana pero solo en ciertas condiciones y en un perímetro delimitado, como un centro urbano.

En China, el gigante local de internet Baidu y la empresa emergente Pony.ai obtuvieron en noviembre de 2021 la autorización para hacer circular taxis autónomos.

El motivo de este despliegue desigual "no es la regulación, ni tampoco la tecnología, sino el capital", más fácil de recaudar en Estados Unidos que en Europa, considera Christophe Périllat, director general del proveedor de equipos francés Valeo.

En Europa, la industria no quiere tomar ningún riesgo y "se asegura de haber ido suficientemente lejos en las pruebas antes de lanzar una tecnología, mientras que en Estados Unidos la decisión a veces es ir bastante rápido en la experimentación", resume Matthieu Noel, del gabinete de consultoría Roland Berger.

Aun así, "el vehículo autónomo progresa cada año", asegura Périllat a la AFP desde el salón del automóvil de Múnich.

"Vamos a ver avances significativos en la conducción autónoma en pocos años", coincide el profesor Lutz Eckstein, de la Universidad RWTH de Aquisgrán (Alemania).

Los llamados sistemas de nivel 2+, de asistencia muy avanzada que también vigila el estado de atención y fatiga del conductor, deben multiplicarse, asegura este experto, quien añade que "el número y el rendimiento de los sistemas de nivel 3 también aumentarán".

Mercedes ya ha fijado su próximo objetivo: "De aquí a final de la década, queremos alcanzar la posibilidad de circular a 130 km/h en una autopista".

Q.Yam--ThChM